Le norme UE sui carburanti elettronici minacciano di creare il “turismo della CO2”

Il ministro dei trasporti tedesco Volker Wissing (FDP/Renew) ha avvertito che le norme dell’UE rischiano di creare un “turismo della CO2”, in cui la CO2 liquefatta proveniente dall’Europa verrebbe spedita inutilmente in altre parti del mondo, per produrre carburanti elettronici che verranno poi reimportati nell’UE mercato.

“La CO2 viene trasportata da un paese all’altro per soddisfare i requisiti normativi”, ha detto Wissing ai giornalisti, dopo aver incontrato gli esperti di e-fuel e i suoi omologhi di Lituania e Marocco, in una conferenza internazionale sugli e-fuel all’inizio di questa settimana (4 giugno). ).

Questa pratica “non contribuirebbe assolutamente alla protezione del clima”, ha aggiunto.

I carburanti sintetici a base di idrogeno, noti come e-fuel, svolgono un ruolo cruciale nei piani dell’UE per decarbonizzare i trasporti. Nel trasporto aereo e marittimo, l’UE ha fissato quote minime per i “carburanti rinnovabili di origine non biologica” (RFNBO) rispettivamente a partire dal 2030 e dal 2034, compresi l’idrogeno e i carburanti elettronici.

I carburanti elettronici sono realizzati con idrogeno e anidride carbonica provenienti dall’atmosfera o da impianti industriali, adatti alla combustione interna o ai motori degli aerei.

Mentre si prevede che la maggior parte dei carburanti elettrici sarà prodotta al di fuori dell’Europa, dove l’energia rinnovabile sarà disponibile su scala più ampia, le norme UE sulla CO2 utilizzata nei carburanti elettronici potrebbero costringere i produttori a trasportare fisicamente la CO2 liquefatta dall’Europa, verso siti di produzione al di fuori dell’Europa. l’Unione Europea.

E-fuel marocchino, ma CO2 spagnola

HIF EMEA, produttore di carburanti elettronici, sta attualmente progettando impianti di produzione in Marocco, per la fornitura al mercato europeo.

L’amministratore delegato di HIF EMEA, Thorsten Herdan, ha dichiarato a Euractiv che, per diversi progetti pianificati in Marocco, “stiamo attualmente studiando da dove possiamo ottenere la CO2”, ha affermato Herdan, aggiungendo che “una delle opzioni più promettenti è infatti quella di catturarla in Spagna e poi spedirlo in Marocco e inserirlo lì nell’idrogeno”.

Ciò è dovuto alle norme RFNBO dell’UE, ha spiegato, che consentono solo l’uso di CO2 catturata dall’atmosfera, da alcuni rifiuti di biomassa o, fino al 2041, da siti industriali coperti da un sistema di tariffazione del carbonio, come il sistema di scambio delle quote di emissione dell’UE (ETS).

L’utilizzo della CO2 catturata da un cementificio spagnolo – coperto dall’ETS – consentirebbe quindi di considerare l’e-fuel come “rinnovabile” nell’UE.

Ma “se ora ho esattamente lo stesso cementificio […] in Marocco – dove ci sono molti cementifici – non mi è permesso farlo perché il cementificio non è soggetto allo scambio di emissioni”, ha detto Herdan.

Le norme dell’UE per le fonti di elettricità e CO2 utilizzate per produrre carburanti elettronici “rinnovabili”, come il cherosene sintetico, sono stabilite in due norme di attuazione, note come atti delegati.

La Commissione sostiene che dovrebbero essere incluse solo le emissioni soggette alla tariffazione del carbonio, poiché l’obiettivo era “in primo luogo quello di incentivare la riduzione delle emissioni derivanti da combustibili non sostenibili”.

Le ONG ambientaliste, nel frattempo, insistono sul fatto che la CO2 proveniente dagli impianti industriali non dovrebbe essere affatto utilizzata per i carburanti elettronici, poiché ciò porterebbe a una maggiore quantità di CO2 immessa nell’atmosfera, minando l’obiettivo della neutralità del carbonio.

Regole europee e norme internazionali

Per il settore dell’aviazione, l’UE ha stabilito che l’1,2% di tutta la domanda di cherosene sia soddisfatta con cherosene elettronico rinnovabile entro il 2030, aumentando al 35% entro il 2050.

Inoltre, la Direttiva sulle energie rinnovabili impone ai paesi dell’UE di fissare una quota minima per le RFNBO, pari ad almeno l’1% di tutti i carburanti utilizzati in tutte le modalità di trasporto, compreso il trasporto su strada.

Gli investimenti in siti di produzione di carburanti elettronici, tuttavia, non si sono ancora concretizzati su larga scala e, secondo Wissing, “non possiamo aspettarci che le sole quote di miscelazione risolvano il problema”.

“Credere che lo Stato possa semplicemente fissare una quota e poi i carburanti elettrici saranno disponibili è qualcosa che tutti i rappresentanti ci hanno detto non funzionerà”, ha detto Wissing, gettando acqua sulle ambizioni dell’UE.

Un’analisi del gennaio 2024 ha mostrato che dei 25 siti di produzione pianificati di e-kerosene su scala industriale in Europa, nessuno ha ancora raggiunto una decisione finale di investimento.

“L’Unione Europea non sarà in grado di soddisfare da sola la propria domanda di carburanti elettrici. Abbiamo bisogno di partner al di fuori dell’UE e quindi di regole standardizzate”, ha affermato Wissing.

Pur temendo che la definizione di norme globali possa richiedere molto tempo, Herdan ha affermato che l’UE potrebbe risolvere il problema del “turismo basato sulla CO2” creando una “legge sull’importazione di molecole” che fisserebbe regole diverse per i carburanti elettronici importati rispetto a quelli prodotti. all’interno dell’UE.

[A cura di Donagh Cagney/Rajnish Singh]

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